傳統車企如何應對“中國式內卷”？

更深層看：汽車的產業鏈非常長，一家企業既要垂直整合以建立“護城河”，又不可能全都自己做了。這其中的進退該如何取舍？同時，隨著小米等更多顛覆規則的新勢力的加入，這個賽道競爭注定越來越殘酷，傳統車企該如何應對這種“中國式內卷”？

以下為編輯后的對話實錄。

章勱聞：今年年底，中國或能歷史上第一次超越日本，成為世界第一大汽車出口國。如果忽略偶然因素，其中有哪些是必然性？

馮興亞：這是必然趨勢。一來，這是中國企業長期積累、厚積薄發的結果；二來，近年來中國企業尤其是中國汽車企業向智能網聯轉型。再加上疫情的影響，具備了走出去的條件。

比如，過去我們的汽車產品在國際市場上，主要靠成本進行競爭。而現在中國企業的科技實力在提高，現在我們很多產品已從過去的低價，走向科技的競爭。此外，品牌影響和服務網絡都在全面優化。

去年中國汽車出口300多萬輛，我覺得今年預計可以超過500萬輛。但從中國汽車走向全球的整體趨勢來看，目前還相當于馬拉松比賽的前5公里。

章勱聞：前5公里，不到馬拉松的八分之一？

馮興亞：對，才剛剛開始。應該說，我們與很多國際大公司、大品牌相比，還有很多經驗和體系需要積累和完善。

章勱聞：即便“出口第一”也不等于“世界范圍內產能第一”。你非常了解日本車企，你覺得中日之間還有哪些差距？

馮興亞：我在日本車企合資企業工作了很多年。廣汽的合作伙伴中，幾家日本公司都是全球范圍內非常優秀的企業，比如像豐田、本田等等。

它們在傳統汽車技術的積累上、在開發國際市場的經驗上，以及在與伙伴合作的能力和感知上，都非常優秀。在國際市場上，它們耕耘了很多年。比如豐田，它在日本本土的生產量是200多萬輛，但是全球一共達1,000萬輛——海外反而是國內的4倍，國際市場是它銷售的主流。（注：此處解釋了“出口第一”為什么不等于“世界范圍內產能第一”。）

中國企業海外銷售占比還不夠高。在國際市場上早期還是靠CBU（注：Complete Build-up，整車出口）的方式來進行出口，下一步肯定是本地化生產，和先進化生產。在這一點上，我們還有很多需要提高和積累的點，特別是對國外消費者的感知和了解等等。

但同時中國汽車企業也有自身的優勢，比如：智能網聯新能源汽車的領先優勢，在國際市場，我們一定能找到生存空間和比較優勢。

章勱聞：廣汽面對非常獨特的兩種趨勢：在傳統燃油車和新能源車之間，自主品牌和合資品牌之間，存在一定對沖現象。作為世界500強級別的企業，未來如何應對這些結構變化？

馮興亞：從全球角度看，汽車產業迎來從傳統汽車向智能網聯新能源汽車的轉變。

過去幾十年都沒有誕生過新的傳統汽車企業。但在變局之下，很多新勢力、新技術成功誕生且快速成長。在這一點上，傳統汽車和智能網聯新能源汽車的此消彼長，是必然。

另外，由于近幾年中國把新能源汽車作為國家戰略，中國本土企業對中國消費者更加了解，所以對轉型執行得更徹底。在中國市場，自主品牌取得了新能源汽車的領先優勢。

短期內，合資品牌銷量下降和自主品牌份額的增長也是必然的。

但是，廣汽豐田、廣汽本田等合資公司也在做全面電動化的戰略轉型。期待未來它們能有好的成長。

章勱聞：現在中國自主品牌的科研在國際上，到底處在怎樣的水平？如今全球保護主義興起后，如何突破技術上的桎梏？

馮興亞：產品競爭力由消費者說了算，消費者的選擇是最好的證明。中國自主品牌出口近幾年快速增長，說明了競爭力的提高，這與科技的突破和創新密不可分。

就廣汽集團而言，我們的口號是“無科技，不廣汽”。比如三電技術、智能網聯技術，我們在行業內走在前列，這些技術突破為中國汽車產品在國際市場上競爭力提升奠定了基礎。

有人講，中國汽車企業從過去的“跟跑”到“領跑”。從我個人觀點來看，智能網聯新能源汽車上，我們確實走到了“領跑”階段。只跟隨別人，有些東西學不來。

即便你“跟跑”中可以學習，到了“領跑”的時候就必須創新。特別是在智能網聯新能源汽車方面，我們稱為“EV+ICV”，即“新能源+智能網聯”，這兩個領域中的很多東西在國際上沒有，你也學不來。

章勱聞：特斯拉自研了自動駕駛算法、芯片、電池、電機和車身等；比亞迪大量地自制、自研成本占比很高的零部件。未來，廣汽準備如何建立自己的“護城河”？

馮興亞：汽車產業的產業鏈非常長，一家企業要把產業鏈上這么多環節都自己做了，顯然不太可能。我們的原則是有所為，有所不為。在關鍵核心領域，自己做；而在更多的領域，要合作——即“自主創新+開放合作”。

目前我們要進入一些領域：比如新能源汽車的三電技術、汽車電子電氣架構和軟件能力、整車平臺的開發和集成能力等，這些是我們一定要掌握的。

還有一個“能源生態的布局能力”。下一步，新能源汽車一定是能源生態的競爭。大家都一樣有車，但是補能的便利性是有差別的。廣汽集團下一步目標是成為能源公司，為消費者提供能源生態，這項能力我們也必須掌控。

在其他更多的領域，我們則歡迎整個汽車產業鏈內的人來和我們開展合作。

章勱聞：談到你們最重要的產品埃安，它是如今新能源車領域的一匹黑馬，聽說剛剛盈利。但是隨著小米等更多顛覆規則的新勢力加入，這個賽道競爭注定越來越殘酷，你們準備如何應對這種“中國式內卷”？

馮興亞：汽車產業從來不缺競爭，這是競爭最激烈的產業之一。很多新勢力，特別是互聯網企業加入到汽車產業，帶來了新的活力。比如在顧客生態的營造上，他們顯然更加擅長。所以對傳統產業來講，我們需要全面向他們學習如何實現轉型，以及顧客生態的打造等。顧客的直連、直營、直服，在這些點上，一定不能輸給他們，所以競爭是必然的。

廣汽埃安是這幾年我們全力打造的一個新能源的品牌，在業內被譽為新的“BAT”，即互聯網領域有BAT（百度、阿里巴巴、騰訊），汽車領域也有BAT（比亞迪、埃安、特斯拉）。（注：根據新的銷量數據排序。）

今年，埃安的銷售量預計可以在新能源汽車單一品牌中排進全球第三。但這也不是我們的目標，我們還要讓它實現更快的發展，今年它應該能做到55萬輛的銷售量。

我們想讓埃安既有傳統汽車企業的品質、執行能力、保證能力和體系能力，同時還有互聯網企業的顧客運營能力，讓這個品牌兩條腿走路。

所以，我們歡迎競爭。

章勱聞：如你所說，如果這是一場馬拉松，我們現在才跑了5公里，遠沒到半程。希望未來到10公里、20公里的時候，我們再來檢驗一下今天的這些觀點和預言。

編輯：徐曉彤